حادث رحلة الخطوط الجوية البريطانية 9
 رسم توضيحي لرحلة BA 009 في سحابة رماد بركاني | |
| دولة | |
|---|---|
| مكان | |
| تاريخ | |
| سبب |
توقفت جميع المحركات بسبب الرماد البركاني |
| الضحايا |
0 أشخاص |
| الناجون |
263 شخصًا |
| منطاد | |
| يكتب | |
| اسم |
مدينة ادنبره |
| المستعمل | |
| رقم |
G-BDXH |
| بداية | |
| الغرض من الرحلة | |
| رقم الرحلة الجوية |
9 |
| ركاب |
248 شخصًا |
| طاقم |
15 شخصا |
الموقع على خريطة إندونيسيا  | |
| 7 ° 51′43.3 "جنوبًا 106 ° 03′58.1" شرقًا / -7.862028106.066139
| |
حادثة رحلة الخطوط الجوية البريطانية 9 ، التي يشار إليها أحيانًا باسم "Speedbird 9" أو "حادثة جاكرتا" - حادثة وقعت في رحلة مجدولة من مطار هيثرو إلى أوكلاند وهبطت في مومباي ومدراس وكوالالمبور وبيرث وملبورن .
في 24 يونيو 1982 ، كانت طائرة بوينج 747 "مدينة إدنبرة" على هذا الطريق. دخلت الطائرة سحابة رماد بركاني من ثوران بركان جالونجونج (الذي يقع على بعد حوالي 240 كم جنوب شرق جاكرتا ، إندونيسيا [1] ) ، مما تسبب في توقف المحركات الأربعة. ولم تتضح اسباب الفشل للطاقم وللمركز الارضى. تم إعادة توجيه الطائرة إلى جاكرتا على أمل إعادة تشغيل بعض المحركات على الأقل حتى يتسنى الهبوط بسلام. أثناء الانزلاق ، غادرت الطائرة سحابة الرماد البركاني ، وتم استعادة جميع المحركات. على الرغم من أن أحدهم رفض الانصياع مرة أخرى ، إلا أنه سمح بالهبوط الآمن في مطار جاكرتا - حليم برداناكوسوما .
مسار الرحلة
بعد لحظات من الساعة 13:40 بالتوقيت العالمي (20:40 بالتوقيت المحلي) فوق المحيط الهندي ، جنوب جاوة ، كان الطاقم ( الضابط الأول روجر جريفز ومهندس الطيران باري تاونلي فريمان ، الكابتن إريك مودي في المرحاض [2] ) في المرة الأولى التي لاحظت فيها ظاهرة مشابهة لحرائق سانت إلمو . كانت هذه الظاهرة لا تزال ظاهرة عندما عاد مودي من دورة المياه. على الرغم من أن رادار الطقس لم يظهر أي شيء ، قام الطاقم بتنشيط أجهزة مقاومة الجليد لمداخل المحرك وإشارات لربط أحزمة المقاعد.
مع تقدم الرحلة ، بدأ الدخان بالتجمع في مقصورة الطائرة ، والتي كان مخطئًا في البداية أنها دخان السجائر. ومع ذلك ، سرعان ما نمت أكثر سماكة واتخذت رائحة الكبريت المزعجة. لاحظ الركاب الجالسون بجوار نوافذ الطائرة أن المحركات كانت مضاءة بالضوء الخارج من شفرات الدوار ، مما أحدث تأثيرًا قويًا . وشاهد الركاب الجالسون في مؤخرة الطائرة ألسنة اللهب بطول عدة أمتار ، خرجت من المحركات.
حوالي الساعة 13:42 بالتوقيت العالمي (20:42 بالتوقيت المحلي) بدأ المحرك رقم أربعة يفقد الطاقة بسرعة وسرعان ما توقف عن العمل. أجرى الطاقم على الفور إجراء إيقاف تشغيل المحرك ، وسرعان ما انقطعت إمدادات الوقود وتم تجهيز معدات مكافحة الحرائق. بعد أقل من دقيقة ، في تمام الساعة 13:43 بالتوقيت العالمي المنسق ، خرج المحرك الثاني. في غضون ثوان ، وفي وقت واحد تقريبًا ، تعطلت أيضًا المحركات الأولى والثالثة ، وهو ما علق عليه مهندس الطيران: "لا أصدق ذلك ، لقد فشلت جميع المحركات الأربعة!" [3] .
بدون دفع المحرك ، يمكن للطائرة 747-200 أن تنزلق بنسبة 15: 1 (1 كم ينزل لكل 15 كم من الرحلة الأفقية). قرر الطاقم بسرعة أنه من مستوى 37000 قدم (11000 م) ، كانت الطائرة قادرة على الطيران لمدة 23 دقيقة وتغطي 91 ميلًا بحريًا (169 كم). في الساعة 13:44 بالتوقيت العالمي المنسق ، أبلغ جريفز عن فشل التحكم الأرضي ، مدعيا أن جميع المحركات الأربعة قد فشلت. ومع ذلك ، فإن التحكم الأرضي توصل إلى رسالة مفادها أنه تم إيقاف المحرك رقم أربعة فقط. وفُهمت الرسالة فقط عندما قامت طائرة تابعة لشركة Garuda Indonesia (جارودا إندونيسيا) كانت تحلق في مكان قريب بإرسال الرسالة إلى مراقبة الحركة الجوية. على الرغم من إعداد جهاز الإرسال والاستقبال للإرسال في حالات الطوارئ 7700 ، إلا أنه لا يمكن تحديد موقع الطائرة عن طريق التحكم في الحركة الجوية على شاشات الرادار [2] .
على متن الطائرة ، بدأ كثير من الناس في كتابة ملاحظات إلى أقاربهم. أحد هؤلاء كان تشارلز كابويل ، الذي كتب ، "ما. مشاكل. الطائرة تسقط. سأفعل ما بوسعي للأولاد. نحن نحبك. آسف. وداعا XXX "، على غلاف تذكرته [4] .
بسبب الجبال العالية على الساحل الجنوبي لجاوة ، كان من الضروري الحفاظ على ارتفاع لا يقل عن 11500 قدم (3500 متر) للطيران فوقها بأمان. قرر الطاقم أنه إذا كانت الطائرة غير قادرة على الحفاظ على الارتفاع ، بعد أن وصلت إلى 12000 قدم (3700 متر) ، فسوف يتجهون إلى البحر ويحاولون التخلي عن مخاطر . خلال هذا الوقت ، حاولت مرارًا وتكرارًا إعادة تشغيل المحركات على الرغم من أنها كانت في البداية أعلى بكثير من الارتفاع الموصى به لإعادة تشغيل الرحلة (28000 قدم). المحاولات باءت بالفشل. رغم ضيق الوقت ، قررت مودي إعلان الموقف للركاب:
السيدات والسادة، هذا هو الكلام قائد الفريق الخاص. لدينا مشكلة صغيرة. توقفت جميع المحركات الأربعة عن العمل. نحن نبذل قصارى جهدنا لتشغيلها. آمل ألا تكونوا متوترين للغاية يا رفاق [5] .
نظرًا لأن المحركات توفر أيضًا هواءًا مضغوطًا للتنفس ، انخفض الضغط في المقصورة حتى تنخفض أقنعة الأكسجين أخيرًا تلقائيًا. ومع ذلك ، في قمرة القيادة ، تم كسر قناع جريفز ، وانكسر الأنبوب. سرعان ما قرر مودي النزول حوالي 1800 متر في الدقيقة ، إلى ارتفاع حيث كان الضغط الجوي مرتفعًا بما يكفي ليكون قادرًا على التنفس بحرية.
كانوا يقتربون من الارتفاع الذي يتعين عليهم عنده العودة إلى المحيط ومحاولة إطلاق محفوف بالمخاطر. على الرغم من وجود إرشادات إجرائية ، لم يجربها أحد على الإطلاق على طائرة بوينج 747. على ارتفاع 13500 قدم (4100 متر) ، في المرة التالية التي حاول فيها المحرك بدء التشغيل ، بدأ المحرك رقم أربعة في الساعة 13:56 بالتوقيت العالمي المنسق. ما زال مودي غير قادر على الحفاظ على الارتفاع في مستوى الطيران ، لكنه استخدم دفعه لإبطاء معدل الهبوط. بعد ذلك بوقت قصير ، بدأ المحرك رقم ثلاثة ، مما سمح له بالارتفاع ببطء. بعد فترة ، تم تشغيل المحركين الأول والثاني أيضًا. قام الطاقم بتسريع الصعود إلى 11500 قدم (3500 م) من أجل تجنب الجبال العالية في إندونيسيا [2] .
مع اقتراب الطاقم من المطار ، كانت الرؤية سيئة للغاية ، على الرغم من تقارير عن طقس جيد. اتضح أن الزجاج الأمامي مغطى بمادة مملة تعيق الرؤية بشكل كبير. فشلت محاولات استعادة الرؤية باستخدام فتحات التهوية والمساحات. بقي شريط ضيق فقط على جانب الزجاج الأمامي واضحًا. قرر الطاقم السفر إلى ILS ، لكن مسار الاقتراب لم يكن متاحًا ، لذلك قام الضابط الأول بمراقبة DMEالمطارات. في وقت لاحق ، أوضح مدى الارتفاع الذي يجب أن تكون عليه كل خطوة من خطوات DME في نهج المدرج النهائي ، مما يؤدي إلى إنشاء مسارات انزلاق افتراضية يجب عليهم اتباعها. كانت أضواء المدرج مرئية في الجزء الضيق من الزجاج الأمامي ، لكن أضواء الطائرة لم تكن تعمل. بعد الهبوط ، وجد الطاقم أنه من المستحيل ركوب سيارات الأجرة بسبب الضوء القاسي للمصابيح الأمامية الذي جعل الزجاج الأمامي معتمًا تمامًا.
الاستنتاجات
تم العثور على فشل المحرك بسبب سحابة الرماد البركاني من ثوران بركان جالونجونج. منذ أن كانت سحابة الغبار جافة ، لم تظهر على الرادار المصمم لاكتشاف الرطوبة في السحب. حطمت السحابة الزجاج الأمامي وعدسات ضوء الهبوط ، وشلّت المحركات. عندما دخل الغبار إلى المحركات ، ذاب في غرف الاحتراق ولصق داخل الغرف وشفرات التوربينات. أدى هذا إلى تعطيل عملية احتراق الوقود ثم إيقاف التوربينات. مع تبريد المحركات العالقة ، تجمد الغبار المنصهر ، ثم انهار وتطاير من المحركات. سمح هذا بإعادة التشغيل [2] .
على الرغم من إغلاق المجال الجوي في منطقة جالونجونج مؤقتًا بعد الحادث ، إلا أنه أعيد فتحه بعد بضعة أيام. فقط بعد أن اضطرت 747 شركة طيران سنغافورة أخرى لإغلاق ثلاثة محركات أثناء تحليقها عبر نفس المنطقة في 13 يوليو ، أغلقت السلطات الإندونيسية المجال الجوي بشكل دائم وأعادت توجيه الحركة الجوية. لم يكن هذا هو الحادث الأول مع هذا البركان. واجهت جارودا DC-9 الغبار في 5 أبريل 1982 [6] .
تم تكريم طاقم الطائرة بالعديد من الجوائز والأوسمة المرموقة منها تنويه الملكة للخدمة القيمة في الجو .
في وسائل الإعلام
- تم وصف الحادث في حلقة من المسلسل الوثائقي بعنوان " فشل كل المحركات !" تكررت هذه الحلقة عدة مرات عندما أغلق بركان Eyjafjallajökull المجال الجوي الأوروبي.
- بيتي توتيل ، أحد الركاب ، كتب كتابًا عن الحادث ، فشلت جميع المحركات الأربعة [7] .
انزلاق طائرة ركاب أخرى
- الخطوط الجوية الأمريكية - الرحلة 1549
- طيران ترانسات - الرحلة 236
- طيران كندا - الرحلة 143
- الخطوط الجوية الجنوبية - الرحلة 242
- جارودا إندونيسيا - الرحلة 421
- خطوط طيران تاكا - الرحلة 110
الحواشي
- ↑ وصف الحادث في شبكة سلامة الطيران . ( هندسة )
- ↑ أ ب ج د الحلقة فشلت جميع المحركات !
- ↑ تاريخ الرحلة 009 .... _
- ↑ دفع جامبو فوق غازات الدفيئة . بي بي سي نيوز ، 7 أبريل / نيسان 2010. [تمت الزيارة في 2015-05-04].
- ↑ عندما توقف الرماد البركاني عن جامبو على ارتفاع 37000 قدم ( . ) . بي بي سي ، 15 أبريل / نيسان 2010. [تمت الزيارة في 2015-05-04].
- ↑ Galunggung والمعلومات . [تمت الزيارة في 2011-07-17]. [مؤرشفة من هذا العنوان (2017-10-02)]. ( هندسة )
- ^ القصة الحقيقية للطيران في سحابة الرماد البركاني . [تمت الزيارة في 2011-07-17]. [مؤرشفة من هذا العنوان (2009-01-24)]. ( هندسة )